◎ アイサイト

ステレオカメラと3D画像処理エンジンを装備し、歩行者や自転車をも対象とする予防安全機能や運転負荷軽減機能が備わったスバルの先進運転支援システム。

◎ アイドリング

無負荷状態で最低限度の回転数で稼動し続けている状態を指す。エネルギーはエンジン内部で発生する摩擦に拮抗しつつ、また潤滑・冷却のための循環ポンプ駆動などを行っている。

◎ アーシング

自動車の電装系統におけるマイナス極への配線の抵抗を減少させることで、各部に必要十分な電力を供給し、ヘッドライトの照度や燃費性能 等に改善効果があるとされる手法。

◎ アルミホイール

アルミ合金を素材として使用したホイール。 元々は軽量化によるバネ下重量の軽減によって、足回りの路面追従性を向上させるなど走りのための機能パーツとして登場したが、 現在では純正採用も増え、デザイン優先で選ばれる傾向が強い。 一体成型の1ピース、リムとディスクを別々に鋳造し、溶接あるいはボルトで接合した2ピース、アウターリムとインナーリムも別々に鋳造した3ピースなどが あり、それぞれより軽量高剛性を追求した鍛造製法によるホイールもある。このほかより軽量なマグネシウムを使ったマグホイールも古くから存在する。

◎ アンチロック・ブレーキ・システム

急ブレーキあるいは低摩擦路でのブレーキ操作において、車輪のロックによる滑走発生を低減する装置。アンチロック・ブレーキング・システムとも呼ばれる。

◎ インジケーター

ドライバーに車の状態を示すもののことをいう。メーターそのもののことも意味していたようだが、時代が進むにつれ、メーターパネル内の各種警告灯を表す言 葉に変わっていった。運転中に点いてはいけない車両の異常を示すランプをかつてはインジケーターと呼んでいた。最近では、エコ運転をドライバーに促すイン ジケーターも登場している。

◎ エアロパーツ

車のボディに装着し、空気の流れを整流する部品。 レーシングカーでダウンフォースを得るために装着するリアウイングのイメージで1980年代から1990年代にかけてブームを呼び、スポーツカーだけでな くセダンやコンパクトカーにも広く採用された。 実際には空力効果よりもどちらかというとドレスアップパーツとしての性格が濃く、前後スポイラーやサイドステップまでを含めたフルエアロ仕様も純正品、市 販品を問わず流行したが、近年はベースボディの空力特性が追求されたこともあり、それほど目立つものはなくなってきている。

◎ エンジン

動力機関のこと。一般に内燃機関を指すことが多い。ガソリンエンジン、ロータリーエンジン、ジェットエンジン、水素エンジン、スターリングエンジンなどがある。

◎ エンジン:ガソリンエンジン

燃料(ガソリン)と空気の混合気をシリンダ中に吸入し、この混合気をピストンで圧縮したあと点火、燃焼・膨張させて(予混合燃焼)ピストンを往復運動させる内燃機関 。

◎ エンジン:ガソリン直噴エンジン

燃料であるガソリンをシリンダー内に、高圧で直接噴射するガソリンエンジンのこと。「筒内噴射」方式と呼ばれる。

◎ エンジン:ディーゼルエンジン

ドイツの技術者ルドルフ・ディーゼルが発明した内燃機関。 ピストンによって空気を圧縮し、シリンダー内の高温空気に燃料を噴射することで自然着火させるしくみ。

◎ エンジン:ロータリーエンジン

ピストンの代わりにローター(回転子)を用いたオットーサイクルエンジン。ドイツの技術者フェリクス・ヴァンケルが発明。日本国内では度々REと略記。 熱機関としての動作は、ピストンがローターに置き換わったことを除けば、通常のピストンエンジン(レシプロエンジン)と同等。

◎ エンジン:2ストロークエンジン

2行程で1周期とするレシプロエンジンの名称。2サイクル機関・2行程機関とも呼ばれ、また2ストとも略される。 2ストローク/1サイクルエンジンのことであり、一般に「2サイクルエンジン」と呼ばれることが多いが、「サイクル」はどのエンジンでも一定であり、分類すべき比較量を表せないので、「2ストロークサイクル」と呼ぶことが正しい。

◎ エンジン:4ストロークエンジン

混合気を燃焼室から取り込んで燃焼し、燃焼ガスを排出するまでの一連の動作(サイクル)が、ピストンの上昇と下降が2回ずつ、合わせて4回の行程で構成される容積型内燃機関。ピストンが2往復するため、1サイクルの間にクランク軸は2回転する。

◎ エンジンオイル

エンジン内部の金属摩擦が発生する所に使用する潤滑油のことです。 ベースオイルにいろんな添加剤を混ぜて作られています。オイルが入っていないと、油膜が無いため金属接触で大きな抵抗が発生し、一時的に動いても摩擦熱で焼き付きが起こりエンジンが損傷します。また、冷却作用がないので燃料が燃える時の多量の熱で金属材料の強度の低下や膨張変形し動かなくなります。
@減摩作用:金属摩擦を減らし、エンジンをスムーズに動かします。
A密封作用:ピストンとピストンリングの隙間を密封してガスの吹き抜けを防ぎます。
B冷却作用:エンジンの熱を奪って冷却し、オーバーヒートを防ぎます。
C清浄分散作用:ススや堆積物を洗い落し、エンジンをキレイに保ちます。
D防錆、防蝕作用:エンジン内で発生する水分や酸から金属の錆や腐蝕を防ぎます。
E緩衝作用:局部に受ける大きな圧力を分散させ衝撃力を吸収します。

◎ エンジンブレーキ

自動車の走行中にアクセルペダルを離すことによって発生する制動作用。エンジンの回転抵抗によって駆動輪が制動される。一般のブレーキとは異なり「エンジンブレーキ」という装置があるわけではない。機関ブレーキとも呼ばれる。

◎ オートマチックトランスミッション

自動車やオートバイの変速機の一種で、車速やエンジンの回転速度に応じて変速比を自動的に切り替える機能を備えたトランスミッション(変速機)の総称。日 本では「オートマチックトランスミッション」という呼び方が長く煩雑であることから、文章表記ではA/T、ATと略記されることが多い。口語ではオートマ チックないしはオートマが通用している。

◎ オートローン

信用販売の商品の一つで、自動車の購入に対するローンのこと。狭義にはオートクレジットなどの名称で、総合信販会社や自動車メーカー系列のファイナンス会社(総じてノンバンク)が提供する自動車購入の際の分割払いを指す。 日本においては、銀行・信用金庫・JAバンク・労働金庫などの預金金融機関がマイカーローン・自動車ローンの名目で、主に個人向けに自動車購入資金を融資する商品として取り扱いがなされている。

◎ オルタネーター

発電機の一種で、エンジンなどから伝達される機械的運動エネルギーを交流の電気エネルギーへと変換する装置。自動車やオートバイ、小型航空機などに搭載さ れているものは、一般にはダイオードなどを使った整流器で直流へと整流されるので、整流器を含めてオルタネーターと呼ぶことが多い。

◎ ガソリン

石油製品のひとつ。沸点が摂氏30度から220度の範囲にある石油製品(および中間製品)の総称。この名称は、gas(ガス)とアルコールやフェノール類 の接尾辞であるolと不飽和炭化水素の接尾辞であるineに由来する。米国ではガス (gas)と呼ばれることが多く、燃料切れを意味するガス欠はこれに由来。日本の法令などでは揮発油(きはつゆ)と呼ばれる場合がある。

◎ ガソリン税

正式には「揮発油税及び地方揮発油税」をいう。 現在1リットル当たり53.8円の税金が課され、そのうち25.1円が後述する暫定税率分。

◎ 貨物自動車

主に貨物を運搬する構造の自動車をいう。一般には「トラック (truck)」、又は「商用車」と呼ばれる。使用用途(登録)による分類 :営業用貨物自動車、自家用貨物自動車、軽貨物自動車(軽トラック、軽ボンネットバン、軽ワンボックス)、三輪貨物自動車(オート三輪)サイズ(積載量など)による分類 :特大車、大型車、中型車、普通車、軽自動車等。 装備(架装)による分類 :平ボディ車、冷凍車、冷蔵車、保冷車、通風車、有蓋車、幌付車、キャブバッククレーン車(ユニック車)、 車載車、タンクローリー、バルク車、ダンプカー、コンテナ車、トラックミキサ、トレーラ、ピックアップトラック、ライトバン等。

◎ キックダウン

オートマチックトランスミッションを搭載した自動車でアクセルペダルを大きくあるいは急激に踏み込んだ場合に、より低速なギアに切り替わる機構を言う。さ らにはその現象や意図した操作を指す場合もある。操作を言う場合は、本来自動であるトランスミッションを運転者が手動で操作する手法のひとつを指す。運転 者が意図して行なう状況に、追越などでの急加速や高速道路での合流などがある。しかし意図してキックダウンを多用すると燃費の悪化を招き動力伝達系統にも 負担をかけるため、安全・円滑に運転する上で必要な場合以外は行わないほうがよい。

◎ クラッチ

回転力の伝達と遮断に関わる機械要素の1つ。2つの回転軸の間にあって互いの接続を結合/分離することで回転力の伝達を伝えたり切り離したりする。物理的 あるいは、粘性や摩擦力、電磁力を用いて回転力を伝えるしくみが存在する。一般的には入力側と出力側の回転軸が存在し、多くの場合は、回転方向も一定であ る。内燃機関のように回転や停止状態の急な変更が不得意な原動機の軸出力からの回転力を駆動軸側に伝えるような用途でいられるが、起動と停止が比較的容易 な電動モーターでも、瞬時に回転/停止することは困難であることや起動トルクの不足などによって用いられることがある。

◎ クルーズコントロール

自動車の付加機能もしくはその装置の名称。「オートクルーズ」とも称する。アクセルペダルを踏み続けることなくセットした速度を維持する機能であり、運転 者の疲労低減並びに同乗者の快適性向上に寄与する。通常、クルーズコントロールはスロットルを制御するが、ブレーキまでは制御しない。 なお、鉄道車両でも定速制御というほぼ同じ目的のシステムを持ったものが存在する。

◎ コンパクトカー

乗用車の形状の1つ。全長4,400mm級以上の一般的な「中型車」や「大型車」(ここでは乗用車を意味する)に対して、こう呼ばれる傾向が強い。 特に但し書きがない限り、日本ではそのうち登録車(軽自動車以外)を指すのが一般的。 これといった明確な定義は存在しないが、日本では一般的に全長がおよそ4,200mm程度まで、全幅がおよそ1,700mm程度まで(5ナンバーサイズの 制約があるため。ただし例外的に全幅が1,700mmを超え3ナンバーサイズとなっているものもいくつか存在する)の5ナンバーサイズで、形はハッチバッ クやトールワゴン等の2BOXタイプボディが主流。

◎ サスペンション

主に車両において、路面の凸凹を車体に伝えない緩衝装置としての機能と、車輪、車軸の位置決め、車輪を路面に対して押さえつける機能を持つことで、乗り心 地や操縦安定性などの改善を目的とする機構。またその他の機械類における、防振機構(インシュレーター)のことを指す場合もある。 黎明期以来さまざまな方式のサスペンションが考案され実用化されている。 一般的な自動車のサスペンションは、基本的構成として車軸の位置決めを行うサスペンションアーム、車重を支えて衝撃を吸収するスプリング、スプリングの振 動を減衰するショックアブソーバーで構成される。欧米ではスプリングとショックアブソーバーが一体となった部品をコイルオーバーと称することもある。 乗用車では、低コストなストラット式が最も多く用いられている。乗り心地の向上やタイヤの接地条件やクルマの姿勢(ロールセンターやアンチダイブ、アンチ スクワットなど)を細かくコントロールする目的で、ジオメトリー自由度の大きいダブルウィッシュボーン式や、さらなる安定性を得るためにマルチリンク式な ども多く用いられている。 サスペンションの特性は同じ方式でも一様ではなく、使われる部品の固さや寸法に大きく依存する。一般に「サスペンションが硬い」と表現されるものは、車重 に比してばね定数が高い場合やダンパーの減衰力が高い場合が多い。俗に「サスペンションがへたる」と表現される現象は、ほとんどの場合はショックアブソー バーの減衰力が低下したり、サスペンションアームの軸部に用いられているブッシュの弾力性が失われたりすることで発生する。

◎ 自動車税

地方税法に基づき、道路運送車両法第4条の規定により登録された自動車に対し、その自動車の主たる定置場の所在する道府県において、その所有者に課される税金で、普通税。 自動車税は「車検税」ではなく、車検を受ける受けないに関わらず納税義務が生じる。車検を受ける際に納付する義務が生じるのは国税の「自動車重量税」。また「道路運行税」でもないので、たとえ駐車場に置いたまま走行していない状態であっても納税義務を逃れる事は出来ない。 自動車が、ローンにより売買される場合には、債権担保の目的から所有権が売主に留保されることがあるが、この場合には、買主が所有者とみなされて自動車税を納付することとなる。

◎ シフトレバー

内燃機関(エンジン)を動力とする自動車のマニュアルトランスミッション(MT、手動変速機)の歯車の組み合わせを選択するレバー(てこ棒)のこと。これ らの自動車を運転する際、適切な出力や速度を得るためには、運転手が状況に応じて任意にトランスミッションの歯車の組み合わせを変える必要があり、その操 作に用いられるのがシフトレバーである[1]。 なお、シフトレバーは、ギア レバー(Gear lever)、ギア チェンジ レバー(Gear change lever)やスピード チェンジ レバー(Speed change lever)、これらを略したチェンジレバーと呼ばれる事もある他、英語圏ではギア スティック(Gear stick)、スティックシ フター / シフター(Stick shifter / Shifter) の名称も用いられる。

◎ ショックアブソーバー

振動する機械構造や建築物の振動を減衰する装置。「ショック」と略して呼ばれるほか、「ダンパー(damper)」、「ダンパ(JIS規格名称)」とも呼 ばれる。 乗り物のサスペンションのように、ばねなどの弾性体が弾性変形することで衝撃を吸収する機構においては、路面の起伏などによる衝撃を吸収した後に再び元の 形あるいは元の位置に戻るが、このとき車体などの質量を持った物体には慣性が働いているため、元の位置を通り越して反対方向に再びばねを変形させる。こう した挙動が繰り返されることを「ばね質量系の周期振動」と呼ぶ。ショックアブソーバーは、ばね質量系の周期振動を収束するために使用される装置で、周期振 動の収束を「減衰」と呼ぶ。ショックアブソーバーは変位(ストローク)する際に抵抗を発生し、運動エネルギーを熱に変換して減衰する。

◎ ステアリング

乗り物の進行方向を任意に変えるためのかじ取り装置のことで、専門用語では『操舵装置』という。小型船舶から、自転車、オートバイ、自動車から戦車にいたる陸上の車両まで広く使用されている。

◎ ステアリングコラム

自動車の操舵装置を成す部品のひとつで、室内側でステアリングシャフトを内包する部分。ステアリングポストと呼ばれることもある。 1970年代以降、ほとんどの車のステアリングコラムには、灯火類(前照灯、尾灯)やワイパーの操作レバーが配置されるようになり、ステアリングロック機 構も組み込まれた。また、最近まで、メインスイッチのキーシリンダーもここに備わるものがほとんどであった。 ステアリングコラムにシフトレバーを設置したものをコラムシフトやコラムチェンジなどと呼び、フロア上にシフトレバーを設置する方式に比べ、スペース効率 に優れることからミニバンやタクシーなどによく設定されている。また、スポーツ車などではレーシングカーのシフトを模したパドルシフトが装着されている場 合もある。

◎ ターボチャージャー

内燃機関の熱効率を高めるために利用される過給機の一方式である。 排気管から廃棄されていた排気ガスのエネルギー(運動エネルギーおよび熱エネルギー)を利用してタービンを高速回転させ、その回転力で遠心式圧縮機を駆動 することにより圧縮した空気をエンジン内に送り込む。これにより廃棄エネルギーを回収しつつ内燃機関本来の排気量を超える混合気を吸入・燃焼させる。結 果、機関としての熱効率が高まり燃料消費率が低減されるほか、排気ガスの有害成分を減少させることが可能である。また、見かけの排気量を超える出力が得ら れるという見方もできる。 多くのターボチャージャーは排気ガスの運動エネルギーを主に使う動圧過給であるが、舶用の2ストロークディーゼルエンジンでは、排気ガスの圧力変動をなく し一定圧にしてその圧力を利用して過給する静圧過給が用いられる。 過給機としての効率は良く、船舶や発電機など一定速で運転されるものでは、インペラやコンプレッサー、A/R比の設定が最適化しやすいため、特に向いてい る。 タービンの回転速度は、自動車用ガソリンエンジンなど小型のものの場合、20万rpmを超えるものもある。高温の排気ガス(800 - 900℃)を直接受けるため、その熱によりタービンやハウジングが赤く発光するほどである。自動車用途のものについては、タービンの軸受には通常、エンジ ンオイルの圧送によるすべり軸受が用いられる(ボールベアリングが使われるものもある)。 そのため自然吸気エンジンやスーパーチャージャー付きエンジンに比べオイルの使用環境が苛酷であり、高性能または専用のオイルを使用したり交換周期を短く するなど、管理を厳密に行う必要がある。また、高負荷運転後すぐにエンジンを停止してしまうと、エンジンのオイルポンプによるオイル循環が止まってしまう ため、高温のタービン軸と軸受メタルが焼き付く場合や、高温の軸受周辺に滞留したオイルによりスラッジが発生してしまう原因となるため、ある程度の無負荷 運転(クールダウン、アフターアイドル)をした後にエンジンを止めることが車両の取扱説明書などでも推奨されている。近年では環境への配慮ということもあ り高速道路や上り坂を走行した場合に無負荷運転を推奨している。

◎ タイヤ

車輪のリムを丸く囲む帯状の構造で、路面・地面あるいは軌道の上を転がる踏面(トレッド)を形成するものの総称。 大きく分けて2種類の構造がある。内部のカーカスがタイヤの回転方向に対して垂直になっている「ラジアルタイヤ(以下ラジアル)」と、斜め方向になってい る「バイアスタイヤ(以下バイアス)」。一般的にバイアスは居住性(俗にいう乗り心地)に優れ、ラジアルは操縦性・走行安定性が優れており、更にトレッド 変形が少なく耐摩耗性に優れタイヤ自体の発熱も少ないなどの利点がある。一方バイアスと比較してタイヤ自体の強度(特にサイドウォールの強度)が劣りがち であり、それを強化する為にカーカスの外周にベルト(ブレーカーコードとも呼ばれ、カーカスに対する箍の役割を果たす)を巻き付ける工程を追加しなければ ならず、その分割高となりやすい。 かつては普通にタイヤといえばバイアスを指したが、1947年にミシュランがラジアルを最初に実用化し、1978年にはF1で使われた[1]。その後ラジ アルの耐久性や操作性が向上し、量産効果で価格も下がったために、車やバイクではほとんどラジアルであり、バイアスはスペアタイヤや小型バイク、農業機 械、建設機械等の一部に使われる程度。なお、バイアスの性質をよりラジアル側に近づける為に、カーカス配置で外周にブレーカーコードを配してトレッドの強 化を行ったバイアスベルテッドタイヤ(ベルテッドバイアス)も存在する。 スチールラジアルタイヤに入れられている鋼線(鋼)とゴムは接着性が良くないため、銅メッキが施される。この技術的課題の克服が、実用化に時間を要した一 因である。加硫によってゴムに数%含まれる硫黄と銅が強力なイオン結合を形成する。1970年代以降のスチールコードは銅メッキで、現在はより強度がある ブラス(真鍮)メッキになった。近年は鋼線とゴムとの接着をナフテン酸コバルトを介在させる界面活性剤で解決する方法が見付かったが、環境に悪影響を与え る可能性があり、普及には時間がかかる見込み。 また、スチールコードの代わりにアラミド繊維を使用する例もある。ばね下質量が減るため路面追従性が向上する。

◎ ドアミラー

自動車部品のひとつで、運転者が後方及び後側方を確認するためのミラー(バックミラー。法令では「後写鏡」と定める)のうち、車外前席ドアに装着されるも の(同・「車体外後写鏡」に含まれる)に対する呼称。通常は、左右1対で装着されている。車体外後写鏡であるフェンダーミラーと比較すると、ドライバーの 視線を必要な時のみ移動させるので運転に集中できる特徴があり、また、車対人の事故の際の突起物による人体への損傷の可能性が少なくなる。反面死角が増大 し、巻き込み事故の問題が生じる。特に左ドアミラーを見る際視線を前方よりずらさなければならない。

◎ ドリフト走行

自動車や二輪車における走行方法の一つ。車体の慣性力がタイヤと路面との摩擦力の限界を超え、グリップを失った状態において、前輪、後輪を問わずタイヤの スリップ状態を発生させながら走行すること。または意図的にそのような状態をコントロール、維持する走行方法のこと。「ドリフト」とは英単語 の"drift"(漂う)が語源。 タイヤと路面との摩擦力が少ない状態で、ある程度の速度で走行すると当然発生する状況である。特にタイヤ接地面積が小さくパワーウェイトレシオの高い二輪 車においては、未舗装路や雨天状況ではなくとも、コンディションの良くない舗装路で、スポーツ走行せずとも通常に発生しうる。 四輪車においては、タツィオ・ヌヴォラーリが現在の四輪ドリフト走行テクニックを生み出したとする説があるが定かではない。1970年代以前、ドリフト走 行はレースなどの競技で、速く走るために必須のテクニックとされていた。しかし現在の舗装路での4輪レースでは、タイヤやエンジン性能の進化などの要素も あって、派手なドリフトは無駄であるとされ、あまりタイヤを滑らせないグリップ走行が主流になっている。現在では速く走るためというより、むしろリアタイ ヤを意図的に流しスリルを楽しんだり、コントロール技術を競い合ったりという、遊びや競技としてのドリフト走行が主流になっている。このドリフト遊びは日 本がもっとも盛んであると言われ、日本からの影響で海外にも愛好家が増えている。またD1グランプリ、フォーミュラDのように、ドリフトを専門としたモー タースポーツも存在する。 二輪車においては、パワーが勝る為に意図せずドリフト走行状態になることもあると共に、未舗装路など表面に細かい小石が浮いている状態ではそれらを駆動輪 の空転により排除しグリップを得る為に使用されるのは、特別な事ではない。

◎ 3トルクコンバータ

流体の力学的作用を利用した変速機である。「トルコン」と略されることも多い。 トルクコンバーターは類似の装置である流体継手とは異なり、入力側と出力側の回転差によりトルクの増幅作用が発生する。これが単なる継手ではなくコンバー タと呼ばれるゆえんである。 流体継手同様、「液体」を介しているため、動作に柔軟性があり、一時的に出力側だけを止めることができるなど、自動クラッチのように利用することもでき る。出力軸が停止した状態をストールといい、その間の入力はすべて熱に変換されている。このため、システムによってはオイルクーラー等の液体冷却器が必要 となる。機械接続された継ぎ手と比較して、トルクコンバータは負荷が大きくなると滑りが多くなり、伝達効率が落ちる傾向がある。 単体では大きな減速比を効率的に得ることが難しいため、幅広い速度域に対応させるためには、機械式の変速機と組み合わせて使われる。 自動車のオートマチックトランスミッションでは重要な要素となっているが、燃費向上のため、フーガハイブリッドなどのようにトルコンレス化する例もある。

◎ ナンバープレート

日本における自動車用ナンバープレートについて記載する。日本での自動車用ナンバープレートの正式名称は車両の区分によって異なり、自動車登録番号標(じ どうしゃとうろくばんごうひょう)または車両番号標(しゃりょうばんごうひょう)、標識(ひょうしき)とされている。 自動車登録番号標(じどうしゃとうろくばんごうひょう)は登録自動車の場合のナンバープレートで、道路運送車両法第19条に次のように規定されている。 自動車は、国土交通省令で定めるところにより、第十一条第一項(同条第二項及び第十四条第二項において準用する場合を含む。)の規定により国土交通大臣又 は第二十五条の自動車登録番号標交付代行者から交付を受けた自動車登録番号標及びこれに記載された自動車登録番号を見やすいように表示しなければ、運行の 用に供してはならない。 ” 取付けについては、道路運送車両法施行規則第7条に、次のように規定されている。 法第十一条第一項 (同条第二項 及び第十四条第二項 において準用する場合を含む。)及び第五項 並びに法第二十条第四項 の規定による自動車登録番号標の取付けは、自動車の前面及び後面の見やすい位置に確実に行うものとする。ただし、三輪自動車、被牽引自動車又は国土交通大 臣の指定する大型特殊自動車にあつては、前面の自動車登録番号標を省略することができる。 車両番号標(しゃりょうばんごうひょう)は軽自動車や自動二輪車など、その他の自動車の場合のナンバープレートで、道路運送車両法第73条に次のように規定されている。。 検査対象軽自動車及び二輪の小型自動車は、国土交通省令で定める位置に第六十条第一項後段の規定により指定を受けた車両番号を記載した車両番号標を表示し、かつ、その車両番号を見やすいように表示しなければ、これを運行の用に供してはならない。 取付けについては、道路運送車両法施行規則第7条に、次のように規定されている。 法第七十三条第一項 の国土交通省令で定める位置は、次のとおりとする。 一  三輪の検査対象軽自動車若しくは被けん引自動車である検査対象軽自動車又は二輪の小型自動車にあつては、その後面の見やすい位置 二  前号に掲げる検査対象軽自動車以外の検査対象軽自動車にあつては、その前面及び後面の見やすい位置 標識(ひょうしき)は、小型特殊自動車や125cc以下の原動機付自転車、ミニカーの場合の、市区町村の条例に基づく地方税の課税のためのナンバープレー トで、標識の表示は条例により義務づけられている。例外として、50ccを越え125cc以下のオートバイにサイドカーを付けた車両は、道路運送車両法上 は「二輪の軽自動車」として扱われ、車両番号標の標示が義務づけられる。 ナンバープレートへの記載内容と文字レイアウトのほか、色や取り付け位置などについて規定がある。登録自動車の場合、後部のナンバープレートに取り付け時 に金属の封印が施されるが、特殊な工具を使用して取り外す犯行が多発しているため、2004年度から順次新しい封印に切り替えられることとなった。

◎ バンパー

衝撃や振動を和らげる緩衝装置。素材自体の弾力性やバネなどを利用して衝撃を吸収・緩和する。機械部品や運送用機器などに取り付けられる。 素材は鉄、ポリプロピレン、FRP、カーボンファイバーなど多様な素材が用いられるが、金属系の素材はメッキ、樹脂系の素材は塗装により表面を加工されて いることが多い。自動車事故により容易に損傷することから、近年ではリサイクルを念頭に置いた製品が開発されている。またバンパーを保護する目的で、バン パーモールという部品がカー用品店などで数多く販売されており、主に欧州車を中心として純正装備される例もある。乗用車においては、「フロントスポイ ラー」と一体になったエアロパーツとなっているものもある。 フロントバンパーについては、スペースの制約の厳しい軽自動車を除き、内部に金属骨格と緩衝材を配置しステー部をクラッシュボックスとする事で補修性に配 慮した造りが主流になっている。しかしリアバンパーに関しては内部には骨格も緩衝材も配置せずバンパー外皮の樹脂の弾力だけで対処しているケースが多いの が現状である。なお、日本ブランドの車でも欧州からの逆輸入車(トヨタ・アベンシス等)や輸出仕様車にはリヤバンパーにも金属骨格と緩衝材を配置している 例が見られる。

◎ ヒール・アンド・トウ

ニュアルトランスミッション車の運転技術の一つ。ブレーキングと同時に、ギアをシフトダウン(高速段から低速段に切り替えること)する際のペダル操作を指 す。 変速機の駆動軸側の歯車回転数と、クラッチ板側(すなわち、エンジン側)の歯車回転数を合わせるために、おもにレースやラリーなどの自動車競技で使われる 手法である。右足のつま先(トウ)でブレーキペダルを踏み、同じ足の踵(ヒール)でアクセルペダルを踏むことから、この名称で呼ばれる。この間、左足はク ラッチペダルを踏むために使われる。 主にコーナーへの進入手前における減速中に、コーナーを脱出する際の加速に備えて、あらかじめシフトダウンを済ませておくという、モータースポーツにおい ては基本的なテクニックの一つ。

◎ フェンダー

自動車車体の部品、部位の一つ。回転するタイヤ自体から、あるいはタイヤによる石、泥、水などのはねから乗員や歩行者を保護するもの。米国英語の自動車用 語でタイヤ・ハウス(ホイール・ウェル(wheel well))を構成している枠部分のこと。英国英語でウイング(wing)とよばれる部分に相当する。

◎ フェンダーミラー

自動車部品のひとつで、運転者が後方及び後側方を確認するためのミラー(バックミラー。法令では「後写鏡」と定める)のうち、車外ボンネットの前方端に装 着されるもの(同・「車体外後写鏡」に含まれる)に対する呼称。通常は、左右1対で装着されている。 現在、日本においては、タクシーや教習車、パトロールカー、公用車、社用車などによく使われている。上記理由以外に、運転手が助手席側を確認する行為が、 タクシー用車両では、助手席乗員が運転手から見られているように感じること、トヨタ・センチュリーなど公用車・社用車などでは、後方乗員から、運転手が助 手席と会話している様に見られる、または、聞き耳を立てているように見られるなどの理由により、ドアミラーが選択肢として可能である現在でもフェンダーミ ラーが主流となっている。

◎ ブレーキ

運動、移動する物体の減速、あるいは停止を行う装置である。これらの動作を制動と呼ぶため、制動装置ともいわれる。 自転車、自動車、オートバイ、鉄道車両、航空機、エレベーター、競技用のソリ(ボブスレーなど)といった乗り物にはおおむね搭載されている。また、高速な 稼動部を有したり、精密な停止制御が必要な機械類などでも、ブレーキを持つものがある。原義から転じて、変化を抑制する意味の単語としても用いられる (「景気にブレーキがかかる」など)。 自動車用ブレーキの場合、ブレーキペダルを足で操作するので、フットブレーキとも呼ばれる。自動車では駐車時に車両を保持するための駐車ブレーキもある が、これは走行時に使われるブレーキとは機構、目的共に異なる。一般に手を使って操作することからハンドブレーキ、またはブレーキレバーの位置からサイド ブレーキと呼ばれていたが、足で踏むタイプやスイッチ操作などで自動的にロックするタイプも開発され、総じてパーキングブレーキと呼ばれている。 制動機構としては、スポーツカーや高級車ではディスクブレーキ、大型自動車はドラムブレーキ、大衆車や軽自動車では前輪にディスクブレーキ、後輪にドラム ブレーキを使用することが多い。これらは、耐フェード性が求められる場合にはベンチレーテッドディスク、停車や駐車時の拘束力が必要な場合はドラムブレー キやドラムインディスク、といった具合に、使用環境、車両重量、生産コスト、利益率などの条件を勘案して選択、採用される。 また摩擦以外の減速、抑速機構である、エンジンブレーキやディーゼル自動車(特に大型車)の排気ブレーキ、リターダ、およびハイブリッドカーの回生ブレー キもブレーキとして認識される。

◎ ボンネット

自動車のエンジンの上に備えられた蝶番式のカバーであり、定期点検や修理に際してのエンジン周辺へのアクセスを司るものでもある。ボンネットは自動車のボ ディを構成する部品でもあり、その造型によってはその車種の外観上の大きな特徴となり、ある車種の中の特定グレード、或いは特定の装備品の装着状況を示す 識別子としての役割も果たしうる。 日本とヨーロッパでは、近年になって自動車人身事故の際にボンネットによる歩行者の頭部外傷の度合いに限度を設ける規制(自動車アセスメント (日本))が実施されている。その為、これらの国では近年ではボンネットに何らかの突起物を設けたり、鋭角的なボディラインを描くこと自体が避けられてい る傾向がある。こうした規制の中でフードクレストマークが一時的な衰退[3]を見せ、フェンダーミラーやガラス製ヘッドランプ、リトラクタブルヘッドライ トは姿を消していくことになった。しかしながら、これらの規制はより高度なボンネットデザインの開発に寄与している。マツダ・RX-8などいくつかの車両 では、ボンネットの内側に特殊な形状のインナーパネルを張り付けていることで、歩行者への外傷を最小限とする工夫[4]がなされている。車両が歩行者に衝 突した場合、ボンネットを活構造として使用し、歩行者を外側に押し返す力を与える事で、エンジンなどのより堅い部分へ歩行者が衝突して致命的な損傷を負わ せる事を防ぐ事が出来る。これは簡単に言えば、ボンネットをクッションのような構造とするか、衝突を検知して自動的に作動する機械的な構造(例えばスプリ ングなど)やパイロテクニクスによって達成される可能性がある。

会社概要

国土交通省関東運輸局長指定民間車検工場 認証番号1-3749 S38/06/22
普通自動車分解整備事業 / 小型自動車分解整備事業 東指第1-632号 S48/10/20
乗用・小型2輪・2t貨物・軽・小型4輪・小型3輪
自動車リサイクル法登録事業者
引取業者登録番号20131004413 H16/08/16
東京都 都民の健康と安全を確保する環境に関する条例(旧東京都公害防止条例) 認可工場 ID 11549
東京都 自動車リサイクル法に基づく引取業者登録
東京都公安委員会 古物商 No.302218000525 S55/3/18 東京都公安委員会
フロン類回収事業者登録番号13203205 H16/08/16 CFC HFC
こくみん共済coop指定整備工場
トヨタモビリティ東京株式会社 特約店
東京日産自動車販売株式会社協力サービス工場 S60/10/01
東京スバル販売協力店

●加盟団体等
 社団法人 東京都自動車整備振興会 会員
 東京都自動車整備商工組合 組合員
 東京商工会議所 会員



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